Do mar à gôndola: como funciona a logística do pescado importado 156m4m

Por trás dos peixes congelados que abastecem supermercados e restaurantes brasileiros, existe uma operação logística robusta e, quase sempre, invisível. 

A logística do pescado importado exige precisão em todas as etapas - do transporte internacional ao controle de temperatura. Neste contexto, empresas enfrentam desafios como burocracia alfandegária e falta de mão de obra qualificada, enquanto tentam manter a cadeia do frio e os custos sob controle. Apesar do potencial produtivo do Brasil, a importação de espécies como salmão e bacalhau, por exemplo, continua essencial, tornando a eficiência logística peça-chave para a competitividade do setor.

A KPM Logistics importa pescado principalmente do Vietnã e China, além de alguns de Taiwan. “Produtos de maior valor agregado também vêm da Europa, como o bacalhau”, conta o gerente de produtos refrigerados, Saulo Becker. Ele explica que o Brasil importa grandes quantidades de peixe da China e do Vietnã devido à produção em larga escala e preços baixos: a China é líder na exportação de tilápia, enquanto o Vietnã se destaca no panga. Entre as principais espécies importadas pela KPM, estão o próprio panga, polaca, lula, tentáculos, polvo e bacalhau.

O pescado da KPM chega, principalmente, pelo Porto de Santos, de onde é distribuído para São Paulo, Rio de Janeiro e cidades do centro-oeste e nordeste. Há também as importações que chegam para atender os clientes da região Sul, por Santa Catarina - pelos portos de Itapoá, Itajaí e Navegantes. Os trâmites aduaneiros nos portos, segundo Becker, levam entre 10 e 12 dias e somente aí os produtos são liberados. A partir da liberação, o transporte do pescado a a ser majoritariamente rodoviário, processo que não é feito pela KPM, mas pelo próprio importador.

Outra importadora que traz pescado principalmente da Ásia é a O Primo. “Compramos principalmente do Vietnã, mas China também, seguido por Portugal e Marrocos”, conta o diretor comercial da empresa, Augusto Ferraiol. Panga, bacalhau e polaca são os itens mais comprados atualmente, com essas cargas chegando pelos portos de Santos, Navegantes, Porto do Rio e Suape (PE). Ferraiol explica que o pescado é distribuído, principalmente, para a região sudeste, com seus clientes também responsáveis pelo transporte a partir da entrega da mercadoria nos portos.

De acordo com o presidente da Associação Brasileira de Fomento ao Pescado (Abrapes), Julio César Antônio, as empresas importadoras de pescado no Brasil enfrentam desafios logísticos devido às características estruturais do País e também às especificidades do mercado de produtos perecíveis. “Um dos principais gargalos é a infraestrutura de transporte deficiente, especialmente nas rodovias e nos portos, que muitas vezes, não oferecem condições adequadas para o escoamento rápido e seguro de cargas refrigeradas”, explica. Nos portos, por exemplo, a burocracia alfandegária e a morosidade nos processos de desembaraço aduaneiro frequentemente atrasam a liberação das mercadorias, comprometendo a agilidade necessária para esse tipo de produto e aumentando os custos de armazenagem. Outro desafio é a falta de integração entre os modais de transporte, como ferrovias e hidrovias. “Além disso, a capacitação insuficiente de mão de obra para operar cadeias frias, a volatilidade cambial e os altos custos de energia para refrigeração também pressionam as operações logísticas”, diz Antônio. 

O presidente da Abrapes ainda explica que os desafios logísticos afetam diretamente a oferta, a previsibilidade e a precificação do pescado importado, com impacto no fluxo de suprimentos. “Atrasos nos portos ou nas estradas podem interromper o fluxo contínuo de suprimentos, gerando rupturas no estoque e reduzindo a oferta em períodos sazonais de consumo elevado como a Páscoa e o Natal”, explica. Já na precificação, ainda segundo Antonio, os custos adicionais desses gargalos são frequentemente reados no preço final. “A instabilidade cambial, junto dos custos logísticos imprevisíveis, dificultam uma precificação fixa e gera insegurança para importadores e varejo.” 

“Falou em logística nacional, já estão intrínsecos ali os desafios por ter um efeito cascata. Não é apenas um único prestador de serviço, já que trabalhamos com logística internacional”, complementa Saulo Becker, da KPM. O gerente exemplifica os atrasos na cadeia logística, que são comuns. “Um contêiner comprado da China vai ar por diversos portos até chegar ao Brasil. Se acontecer qualquer problema climático, maré baixa, até mesmo uma greve portuária, os navios não conseguem entrar. São fatores que não podemos controlar.”

 

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Créditos imagem: Canva